Infraestructuras, ¿para qué?

Artículo publicado en el diario Expansión el 16 de mayo de 2011

Hace unos días tuve la oportunidad de visitar la terminal de un aeropuerto fantasma. Al leer esta frase, los lectores se habrán acordado quizás del aeropuerto de Castellón famoso no por la pericia de los pilotos que en él aterrizan sino por las frases que pronunciaron sus promotores el día de su inauguración postiza. Dicen las crónicas que el Sr. Fabra, presidente de la Diputación de Castellón, animó a sus conciudadanos a fortalecer las piernas hollando el inmaculado cemento de la pista, ingeniosa ocurrencia a la que el Sr. Camps, presidente de la Comunidad Valenciana, correspondió con un elogio asimismo digno de pasar a los anales de la política de fomento: Fabra eres un visionario. O tal vez mis palabras les hayan recordado el fallido aeropuerto de Ciudad Real, los intentos desesperados para tirar adelante el aeropuerto de Lérida, o la esperpéntica historia de la búsqueda de un concesionario para el  aeropuerto industrial de Teruel, otras magnas obras de nuestro eficiente estado autonómico.

Pues no, se equivocan. Las terminales (A-B-C) que tuve ocasión de recorrer eran, hasta que se inauguró la terminal T1 al otro lado de las pistas, un lugar pletórico de actividad presidido por un orondo caballo de Botero. Ahí están, desiertos los amplios espacios por los que circulaban centenares de carritos cargados con maletas, vacías las decenas de taquillas ante las que los pasajeros hacían cola para obtener sus tarjetas de embarque, solitarias las escaleras mecánicas y zonas de acceso a las salas de espera. Pues bien, todas estas instalaciones del aeropuerto de El Prat que dieron servicio a 32,8 millones de pasajeros en 2007, sumadas a las de la nueva terminal T1 inaugurada en junio de 2009, sólo transportaron a 29,2 millones en 2010. Todo un ejemplo de cómo las Administraciones han despilfarrado varios miles de millones de impuestos.

Volaba ese día de Barcelona a Santiago. A la llegada, caminé unos decenas de metros desde la escalerilla del avión a la terminal, esperé unos minutos para recoger la maleta facturada y al salir al vestíbulo vi a unas decenas de personas esperando a los pasajeros. Al regresar a Barcelona, facturé de nuevo la maleta, pasé los controles con rapidez y embarqué a la hora prevista: ni una sola indicación de que el aeropuerto de Santiago esté colapsado o saturado siquiera. Esa misma ha sido mi impresión en las numerosas ocasiones en que he volado a Santiago, años jacobeos incluidos. ¿A santo de qué hay que construir una nueva terminal en el aeropuerto de Santiago cuando están ya en construcción líneas de alta velocidad (AV) que reducirán la demanda de transporte aéreo, como ya ha ocurrido en Barcelona? Al parecer, el Sr. Blanco quiere seguir los pasos de Fabra y Camps en Castellón y dejar su indeleble huella (por el módico precio de 160 millones) en la nueva terminal de Santiago.

Al llegar a Barcelona, me topé en un diario con otra noticia sorprendente: “La Generalitat proyecta dar un impulso al aeropuerto de Vilobí d’Onyar conectándolo con el AVE para situarlo a media hora de Barcelona”. A pesar del enorme déficit y los recortes en el gasto anunciados (aunque pospuestos hasta pasadas las elecciones del 22 de mayo) por el gobierno catalán, el Sr. Recoder, consejero de Territorio y Sostenibilidad, ha ordenado elaborar un proyecto para transformar el aeropuerto de Gerona “en el segundo aeropuerto de la capital catalana”. ¿Acaso necesita Barcelona un segundo aeropuerto cuando ya le sobra uno? ¿No está el aeropuerto de Vilobí a 2 kilómetros de la AP-7 y poco más de media hora (90 Km.) de Barcelona? ¿Qué necesidad hay de construir otra estación en Vilobí cuando está ya previsto construir a 18 Km. la estación de AV de Gerona? Resulta patético que el gobierno de los “mejores” del Sr. Mas derroche el dinero en obras completamente prescindibles al mismo tiempo que recorta los servicios sanitarios y educativos.

Me he centrado hasta ahora en los aeropuertos pero comentarios similares podrían hacerse  sobre el faraónico empeño de los políticos en convertir a España en el país con más kilómetros de AV. (El lector interesado puede consultar el artículo de Albalate y Bel, 2011, “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España”, Revista de Economía Aplicada, XIX). No sólo se han realizado y se están impulsando obras extravagantes e innecesarias desde un punto de vista técnico, sino que se han completado y se piensan llevar a término proyectos de escasa y hasta negativa rentabilidad para satisfacer las demandas de los dirigentes de CC. AA. y Ayuntamientos. La pretenciosa estación construida en Zaragoza, el innecesario túnel que se está perforando en Barcelona o la peregrina idea de llevar la AV a la terminal T1 (¡Cercanías llega a la antigua terminal!) ilustran el desvarío (¿interesado?) de nuestra clase política. Curiosamente, al mismo tiempo que se despilfarra el dinero en obras con rentabilidad económica negativa, sigue languideciendo por falta de inversiones el transporte ferroviario de mercancías o pendientes de realización obras que, como el tramo Fraga-Alfajarín  en la N-II, habrían debido completarse hace un par de décadas.

A comienzos de los años 60, España padecía un atraso secular y se podía presumir que los fondos destinados a construir cualquier infraestructura imaginable estarían bien empleados. Pero el panorama ha cambiado radicalmente desde entonces. Exceptuando el período 1976-1980, se han invertido enormes sumas en infraestructuras, especialmente tras la entrada en la CEE-UE que generosamente ha cofinanciado muchas de ellas, alcanzado la inversión media el 3,2% del PIB entre 1986 y 2004. Este esfuerzo se ha plasmado en una importante elevación del capital (bruto) en infraestructuras, cuya proporción sobre el PIB ha pasado del 34,5% en 1974 al 63,5% en 2004. La mayor abundancia de capital público, la rentabilidad negativa de una buena parte de las infraestructuras realizadas en la última década, y las actuales dificultades presupuestarias del Estado y las CC. AA. aconsejan que se paralicen todas las inversiones no iniciadas y se acometan sólo aquellas que estén avaladas por rigurosos análisis coste-beneficio. A esa tarea y no otras deberían dedicar todo su tiempo el personal del Ministerio y las Consejerías de Fomento.

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1 comentario

Archivado bajo Economía, Política nacional

Una respuesta a “Infraestructuras, ¿para qué?

  1. Daniel

    Me ha gustado mucho. El análisis coste-beneficio está claro: ¿cuánto se llevan alcaldes y presidentes de comunidades (y otros sujetos “colindantes”) por euro invertido en infaestructuras? No tengo respuesta a la pregunta – que corresponde al beneficio, pero sí sé cuál es el coste: cero. ¿Te parece poco riguroso?

    Un abrazo
    Daniel

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