Ayudas de estado y aranceles compensatorios

Artículo publicado desde el Observatorio Económico y Social de España y Cataluña (OBESCAT) en el diario Expansión el 21 de junio de 2024. Agradezco de antemano su ayuda para difundirlo entre sus amigos y contactos.

La decisión de la UE de imponer aranceles a los automóviles eléctricos impulsados por baterías (BEVs, por sus siglas en inglés) importados de la República Popular China (China) a partir del 4 de julio invita a examinar cómo se ha llegado a adoptar semejante decisión. En un nota de prensa publicada el 12 de junio, la Comisión Europea (CE) justifica así la insólita medida: “la cadena de valor en China se beneficia de subvenciones injustas que suponen una amenaza a los productores de BEV en la UE”. El anuncio llega nueve meses después de que la CE iniciara una investigación el 3 de octubre de 2023 que parece haber alcanzado conclusiones lo suficientemente robustas con bastante antelación al plazo máximo anticipado. Los aranceles preliminares anunciados entrarán en vigor el próximo 4 de julio, si bien la CE advierte que serán recaudados por los estados miembros “solamente cuando se impongan los aranceles definitivos” al término del plazo de 13 meses fijado para concluir la investigación.

Los aranceles preliminares están graduados en función de la cooperación prestada en la investigación por las empresas automovilísticas chinas: BYD, 17,2%, Geely, 20,0%, y la empresa estatal SAIC, 38,1%. Además, la CE indica que el arancel a las empresas que colaboraron en la investigación, pero no fueron investigadas, será en media de 21,0%, y para las empresas que rechazaron colaborar de 38,1%. La empresa estadounidense Tesla ha quedado excluida de momento a la espera de fijar “un arancel calculado individualmente en la etapa final”. El resultado práctico para los consumidores europeos deseosos de adquirir un vehículo eléctrico nuevo es que su precio será al menos 40% superior al precio del automóvil neto de IVA y aranceles. No cabe duda de que estas medidas, sumadas a los elevados precios de los vehículos eléctricos frente a otras alternativas y la dificultad de recargar la batería fuera (e incluso dentro) de las zonas urbanas, desincentivarán la compra de BEVs en los próximos años.

Sospecha de ayudas y subvenciones estatales

En el documento “Resumen Ejecutivo BEVs” disponible en la web de la CE, se enumeran las siguientes prácticas desleales: (1) transferencias directas de fondos y transferencias directas potenciales de fondos y deuda; (2) impuestos gubernamentales perdonados o no recaudados; y (3) provisión de bienes y servicios gubernamentales a precios inferiores a los que proporcionarían una “adecuada remuneración”. En concreto, la CE afirma haber encontrado evidencia de subvenciones, préstamos, créditos a la exportación o bonos cubiertos o condonados por bancos estatales u otras instituciones de crédito, reducciones y exenciones impositivas, exenciones en impuestos sobre dividendos, condonación de impuestos sobre importaciones y exportaciones e IVA, y provisión de bienes y servicios públicos por el Estado a precios subsidiados.

Más allá de esta relación de prácticas desleales genéricas para justificar la imposición de aranceles compensatorios en la UE, quizá la decisión de imponer aranceles elevados tras décadas de predicar la bondad de reducirlos y propiciar la división internacional del trabajo sea otra más mundana: defender a los productores locales de la competencia desleal o no. En efecto, el precitado resumen ejecutivo reconoce que “existe evidencia de un incremento masivo de capacidad en China y exceso de capacidad [que] en combinación con el atractivo del mercado de la UE para los productores y exportadores chinos llevará a un inminente aumento en las importaciones subsidiadas que representa una amenaza perjudicial para la industria de la Unión”. La evidencia brilla por su ausencia.

La sobrecapacidad y las prácticas comerciales desleales son los argumentos aducidos una y otra vez por el gobierno estadounidense para justificar la imposición de aranceles incluso más elevados a los productos chinos, como puede comprobarse en la nota de prensa publicada tras la cumbre del G-7 por Yellen, actual titular del Departamento del Tesoro y catedrática de Economía de la Universidad de Berkeley en otro tiempo. Yellen expresa su deseo de mantener relaciones ‘saludables’ con China en un terreno de juego nivelado, pero manifiesta la preocupación compartida con sus socios por las “políticas y prácticas de no mercado que están produciendo sobrecapacidad en industrias clave tales como solares, vehículos eléctricos y baterías de iones de litio”. El pasado 14 de mayo, Biden ya anunció fuertes subidas arancelarias para “proteger a las empresas automovilísticas estadounidenses y sus trabajadores” que pasarán de 25% a 100% para los vehículos eléctricos y baterías.

¿Están justificadas las subidas de las tarifas arancelarias?

En el caso de Estados Unidos, claramente no. Más allá de la acusación genérica de que China está inyectando dinero estatal y engañando a los estadounidenses, no hay ningún estudio que justifique subidas de tal calibre, si el objetivo de éstas es, como dicen Biden y Yellen, nivelar el terreno de juego. Supongamos que un vehículo eléctrico chino se vende por 30.000 dólares en Estados Unidos y ciframos las subvenciones y ayudas estatales en 15.000 dólares. Un arancel de 100% supondría incrementar el precio a 60.000 dólares de los que sólo 15.000estarían justificados por las subvenciones recibidas, y la tarifa apropiada sería 50%, no 100%. Si este cálculo ya exagera considerablemente la cuantía de las subvenciones recibidas por las empresas automovilísticas chinas, la tarifa del 100% sólo estaría justificada cuando la subvención del estado fuera de 30.000 dólares.

Las tarifas contempladas en la UE son bastante menores, pero la CE no ha presentado ninguna evidencia cuantitativa para establecerlas, más allá de la diferencia en la tarifa establecida entre las empresas que han cooperado en el estudio y el resto. En todo caso, la CE no cuantifica la repercusión en el precio de las ayudas de estado, créditos blandos, exenciones impositivas, etc., recibidas por cada una de las empresas para justificar las tarifas anunciadas. Además, existen también en la UE subvenciones y ayudas de Estado, créditos blandos, exenciones impositivas, etc., que, sin duda, distorsionan la competencia. Un estudio del Instituto Kiel cifra las ayudas directas a BYD, el mayor productor de BEVs en 3.400 millones en 2018-2022, pero sólo en España las cuantías ejecutadas del PERTE-VEC hasta mayo de 2024 ascienden a 1.435,5 millones.

Las fuertes subidas de aranceles anunciadas por la Administración Biden en plena carrera electoral no están justificadas por la existencia de ayudas de estado a las empresas chinas, sino más bien por la creencia un tanto infantil de que “los trabajadores americanos pueden trabajar más y ser más competitivos que cualquier otro siempre que la competencia sea leal”. No deja de resultar curiosa tanta insistencia en la superioridad de los trabajadores y las empresas estadounidenses y en la competencia desleal del resto del mundo (Trump impuso también aranceles a las exportaciones de la UE) cuando el presidente Obama destinó decenas de miles de millones de dólares a recapitalizar sus empresas automovilísticas al borde la quiebra en 2009. Hay claramente dos varas de medir: una para las empresas estadounidenses y otra para las del resto del mundo, especialmente cuando se trata de una potencia económica global.

Un cambio de paradigma

Las consecuencias del alza de tarifas a los BEVs chinos va más allá de las importaciones procedentes de China, puesto que Estados Unidos quiere aplicarlas también a los productos fabricados por empresas chinas en la UE, México o Marruecos, excluyéndolos de los acuerdos comerciales de carácter regional. Naturalmente, esto nos sitúa en un escenario de guerra comercial abierta en el que China no se quedará cruzada de brazos. A la repercusión directa de la subida arancelaria en el bolsillo de los automovilistas, hay que sumar el aumento de los precios de otros bienes finales e intermedios importados de China que dificultarán cumplir los objetivos de reducción de emisiones fijados por la UE para 2030 y 2050. Quizá sería hora de reconocer que China apostó desde comienzos del siglo XXI por desarrollar vehículos eléctricos frente a los híbridos y domina el mercado mundial por méritos propios y la respuesta apropiada de la UE no es abrir una guerra comercial con China, siguiendo los pasos de Trump y Biden, sino invertir y afinar su política presupuestaria.